Milieu

Scheepvaart is de oplossing voor een milieuvriendelijke economie, niet het probleem…

Schepen vervoeren grotere volumes over langere afstanden. Daardoor vormen ze een duurzamere vorm van transport vergeleken met luchtvaart of wegvervoer, . Maar dat betekent niet dat de scheepvaart bij de pakken moet blijven zitten. Integendeel, ze moet actie ondernemen om ook haar aandeel in de emissie van broeikasgassen tot 0 te herleiden tegen 2050. Verbeteren en innoveren waar het beter kan, zodat de scheepvaart haar voorsprong op andere transportmiddelen blijft behouden.

Rederijen en beleidsmakers debatteren al jaren over de bijdrage van de scheepvaart in een duurzame economie. Over hoe we de impact van de scheepvaart op het milieu nog kunnen verbeteren. Dat debat wordt gevoerd op alle niveaus: internationaal (IMO), Europees, nationaal tot bij de havenautoriteiten. KBRV speelt in dat debat een vooraanstaande rol als facilitator tussen beleidmakers en de industrie.

Hoe kunnen we scheepvaart nog energie-efficiënter maken met als ultieme doel klimaat neutraal? Dat is de uitdaging.

In het verleden hebben stijgende brandstofprijzen reders meermaals aangespoord om energie-efficiënte maatregelen te nemen (zoals bijvoorbeeld trager varen). Toch zijn er nog heel wat sectoreigen barrières te overwinnen. De evolutie naar een klimaat-neutrale economie is volgens KBRV echter een uitgelezen kans voor de sector. Waarom? Omdat de zeevaart nu al zo energie-efficiënt is en er nog veel ruimte is voor verbetering. Daarbij moet je je wel afvragen: wat is realistisch op korte en op lange termijn?

Om hierop antwoord te bieden, voerde KBRV in 2008 en 2013 een studie uit naar de energieprestatie van haar schepen. Dankzij dit project beschikken we nu over één van de meest gedetailleerde databanken over brandstofverbruik van schepen wereldwijd. Die gegevens zullen het debat binnen de EU en vooral binnen de IMO over het monitoren, rapporteren en verifiëren van het brandstofverbruik, verder vooruit helpen. Daarnaast werd ook de Maritime Industry Decarbonisation Council (MIDC) opgericht, een denktank die belanghebbenden uit de gehele maritieme waardeketen bij elkaar brengt om (technische) kennis te delen door lopende projecten te presenteren en te bespreken, resulterend in een 360° perspectief op de uitdagingen waarmee men wordt geconfronteerd.

Wees duidelijk en doordacht met de milieuwetgeving

Wat reders en bedrijven vooral nodig hebben is duidelijkheid. Duidelijkheid in wat een schip precies mag uitstoten (in de lucht en het water) in internationale en territoriale wateren. Alleen zo kan men de juiste beslissingen nemen. Reders die ‘best practices’ toepassen en daarbij vaak vooruitlopen op de wetgeving kunnen niet functioneren in een klimaat van vage regelgeving.

Europese wetgeving om de uitstoot van schepen in Europa aan banden te leggen is momenteel in volle ontwikkeling. Binnen het Fit for 55 pakket keurde de Europese commissie begin 2023 een cap&trade systeem goed voor de uitstoot van Europese scheepvaart (EU ETS) en regelgeving met betrekking tot de carbon intensity van brandstoffen (FuelEU).

Gezien het internationale karakter van scheepvaart is echter wetgeving op dit niveau noodzakelijk om het level playing field te garanderen. Ook de IMO nam stappen in 2023 met de recent herniewde strategie die vastlegd dat ook op internationaal niveau de scheepvaart naar een nul uitstoot zal gaan om en nabij 2050. Deze strategie moet de komende jaren ondersteund worden door de juiste technische en economische maatregelen. KBRV zal op het internationale niveau blijven pleiten voor eenvoudige, doordachte en effectieve maatregelen, zoals bijvoorbeeld een fuel levy.

Milieu, gezondheid en scheepvaart gaan hand in hand

De internationale gemeenschap is bezorgd over de impact van zwavel en stikstof in de lucht. En dan voornamelijk op plekken waar drukke scheepvaartroutes en havens grenzen aan dichtbevolkte gebieden.

Zwavel is van nature aanwezig in vloeibare brandstoffen. Bij verbranding stoten die echter zwaveloxiden(SOx) uit. SOx veroorzaakt verzuring en draagt bij tot de vorming van fijn stof. Daarom legde de IMO grenswaarden op waaraan scheepsbrandstoffen wereldwijd moeten voldoen.

Bovendien riep men in 2005 de hele Baltische Zee uit tot een ecologische zone (ECA = Emission Control Area). In 2006 deed men hetzelfde voor de Noordzee en later voor de gehele kust rond de VS en Canada. In ECA’s mogen schepen enkel brandstoffen (laagzwavelige destillaten) verbranden met een zwavelgehalte dat 90% lager ligt dan het gemiddelde wereldwijd.

De grootse stappen tot nog toe? De 0,10% zwavellimiet die men in ECA’s toepast. Daardoor moeten schepen overschakelen van zware brandstoffen (HFO, een bijproduct van raffinaderijen) op duurdere destillaten met een zwavelgehalte van minder dan 0.10%. Bovendien zullen vanaf 1 januari 2020 alle schepen boven 400GT brandstof met een zwavelgehalte niet hoger dan 0.5% aan boord mogen hebben tegenover 3.5% nu.

Bij SOx bieden laagzwavelige destillaten een oplossing. Maar de uitstoot van NOx verminder je enkel door de motor aan te passen of door katalysatoren te plaatsen in de uitlaat. Als gevolg van een stapsgewijze aanscherping (Tier I, II) heeft men de voorbije jaren al enorme vorderingen gemaakt in NOx-uitstoot.

Stikstofoxiden (NOx) bevorderen onder andere de vorming van fijn stof. Ze ontstaan bij verbranding onder hoge temperatuur, zoals in een motor. Een reductie van 80% in NOx-uitstoot in vergelijking met de huidige door IMO opgelegde Tier II-norm: dat is de bijzonder ambitieuze doelstelling van de Tier III-norm. De Tier III-norm geldt echter alleen voor nieuwbouwschepen en past men bovendien enkel toe in de daarvoor aangewezen gebieden (NOx Emission Control Areas of NECA’s). Momenteel is de 200 nm (nm = nautical mile = zeemijl) zone rond de kust van de Verenigde Staten aangeduid als NECA. De Baltische Zee (waaronder ook Rusland) en de Noordzee zullen vanaf 1 januari 2021 een NECA zijn.

Veilige en milieuvriendelijke scheepsafbraak

Hoe breek je schepen op een veilige en milieuverantwoorde manier af? De Hongkong Conventie van 2009 heeft daarover heldere en relevante eisen opgelegd aan de scheepseigenaars, de scheepswerven en alle andere betrokken IMO partijen(overheden). Deze conventie werd geratificeerd om in werking te gaan vanaf 2025.

Ook op Europees niveau legt een Europese verordening vast hoe schepen ontmanteld dienen te worden.

De Europese verordening baseert zich op de technische normen van het Hongkong Verdrag. Dat is positief. Maar de verordening gaat verder dan dat en bevat bijkomende vereisten voor recyclagefaciliteiten en een voorstel van een Europese lijst van goedgekeurde recyclagefaciliteiten. Het meest controversiële onderdeel van de verordening: de publicatie van een door de EU erkende lijst van recyclagefaciliteiten waar schepen onder Europese vlag moeten ontmanteld worden. EU mag de werven buiten Europa niet bannen. Ze zou ze integendeel beter begeleiden en stimuleren om hun normen de komende jaren te verbeteren. De Europese Unie moet het Hongkong Verdrag zo snel mogelijk in werking laten treden. Dat is volgens ons haar primaire doelstelling.