L'environnement

Le transport maritime est la solution pour une économie respectueuse de l'environnement, pas le problème...

Les navires transportent des volumes plus importants sur de plus longues distances, en faisant ainsi une forme de transport plus durable par rapport à l'aviation ou au transport routier. Cependant, cela ne signifie pas que l'industrie maritime devrait rester inactive. Au contraire, elle doit prendre des mesures pour réduire sa part d'émissions de gaz à effet de serre à zéro d'ici 2050. Améliorer et innover lorsque c'est possible est crucial pour maintenir l'avantage de l'industrie maritime par rapport à d'autres modes de transport.

Depuis des années, les compagnies maritimes et les décideurs politiques débattent de la contribution de l'industrie maritime à une économie durable et de la manière d'améliorer davantage son impact environnemental. Ce débat se déroule à tous les niveaux, du niveau international (OMI) et européen au niveau national et même au niveau des autorités portuaires. KBRV joue un rôle prépondérant en facilitant les discussions entre les décideurs politiques et l'industrie.

Comment pouvons-nous rendre le transport maritime encore plus écoénergétique avec pour objectif ultime de devenir neutre sur le plan climatique ? Voilà le défi.

Malgré la hausse des prix du carburant par le passé, incitant les armateurs à prendre des mesures écoénergétiques telles que la navigation plus lente, il reste encore de nombreuses barrières spécifiques au secteur à surmonter. Selon KBRV, la transition vers une économie neutre sur le plan climatique est une excellente opportunité pour le secteur, car le transport maritime est déjà très écoénergétique, avec beaucoup de place pour s'améliorer. Cependant, il est crucial de considérer ce qui est réaliste à court et à long terme.

Pour répondre à cela, KBRV a mené des études en 2008 et 2013 sur la performance énergétique de ses navires. Ce projet a abouti à l'une des bases de données les plus détaillées sur la consommation de carburant des navires dans le monde, contribuant au débat en cours au sein de l'UE et surtout au sein de l'OMI sur la surveillance, la déclaration et la vérification de la consommation de carburant. De plus, le Conseil de Décarbonisation de l'Industrie Maritime (MIDC) a été créé, un groupe de réflexion rassemblant des acteurs de l'ensemble de la chaîne de valeur maritime pour partager des connaissances techniques et obtenir une perspective complète sur les défis auxquels ils sont confrontés.

Soyez clairs et réfléchis avec la législation environnementale.

Ce dont les armateurs et les entreprises ont le plus besoin, c'est de clarté sur les émissions qu'un navire est autorisé à libérer (dans l'air et l'eau) en eaux internationales et territoriales. Ce n'est qu'avec des réglementations claires que des décisions éclairées peuvent être prises. La réduction des émissions et la mise en œuvre des meilleures pratiques, souvent en avance sur les réglementations, deviennent difficiles dans un environnement de règles vagues.

La législation européenne visant à réduire les émissions des navires en Europe est actuellement en développement. Dans le cadre du paquet Fit for 55, la Commission européenne a approuvé un système de plafonnement et d'échange pour le transport maritime européen (EU ETS) et des réglementations relatives à l'intensité en carbone des carburants (FuelEU) début 2023.

Étant donné la nature internationale du transport maritime, une législation au niveau international est essentielle pour garantir des conditions équitables. En 2023, l'OMI a également franchi des étapes avec sa stratégie renouvelée, fixant l'objectif d'atteindre zéro émission dans le transport maritime international vers 2050. Cette stratégie doit être soutenue dans les années à venir par des mesures techniques et économiques appropriées. KBRV continuera de plaider en faveur de mesures simples, réfléchies et efficaces au niveau international, telles qu'une taxe sur les carburants.

Environnement, santé et transport maritime vont de pair.

La communauté internationale s'inquiète de l'impact du soufre et de l'azote dans l'air, notamment dans les zones où les routes maritimes fréquentées et les ports sont proches de zones densément peuplées.

Le soufre est naturellement présent dans les carburants liquides, mais la combustion produit des oxydes de soufre (SOx). Les SOx conduisent à l'acidification et contribuent à la formation de particules fines. Pour remédier à cela, l'OMI a fixé des limites de teneur en soufre dans les carburants marins dans le monde entier.

En 2005, la mer Baltique entière a été déclarée Zone de Contrôle des Émissions (ECA). La mer du Nord a suivi en 2006, puis l'ensemble de la côte des États-Unis et du Canada. Dans les ECA, les navires ne sont autorisés à brûler que des carburants à faible teneur en soufre, avec une teneur en soufre inférieure de 90 % à la moyenne mondiale.

Les avancées les plus significatives jusqu'à présent ? La limite de soufre de 0,10 % appliquée dans les ECA, obligeant les navires à passer de carburants lourds (HFO, un sous-produit de raffineries) à des distillats à faible teneur en soufre. De plus, à partir du 1er janvier 2020, tous les navires de plus de 400 GT sont autorisés à transporter du carburant dont la teneur en soufre ne dépasse pas 0,5 %, contre 3,5 % auparavant.

Alors que les distillats à faible teneur en soufre offrent une solution pour les SOx, la réduction des émissions de NOx nécessite des modifications du moteur ou l'installation de catalyseurs dans l'échappement. En raison du resserrement progressif (Tier I, II), des progrès considérables ont été réalisés ces dernières années dans la réduction des émissions de NOx.

Les oxydes d'azote (NOx) contribuent à la formation de particules fines et sont générés lors de la combustion à des températures élevées, telles que dans un moteur. La norme Tier III fixe un objectif exceptionnellement ambitieux de réduction de 80 % des émissions de NOx par rapport à la norme Tier II actuellement imposée par l'OMI. Cependant, la norme Tier III s'applique uniquement aux nouveaux navires et n'est obligatoire que dans des zones spécifiques, appelées Zones de Contrôle des Émissions de NOx (NECA). Actuellement, la zone de 200 milles marins (nm) autour de la côte des États-Unis est désignée comme une NECA. La mer Baltique (y compris la Russie) et la mer du Nord deviendront des NECAs à partir du 1er janvier 2021.

Démantèlement sûr et respectueux de l'environnement des navires.

Comment démanteler des navires de manière sûre et respectueuse de l'environnement ? La Convention de Hong Kong de 2009 a établi des exigences claires et pertinentes pour les armateurs, les chantiers navals et toutes les autres parties impliquées de l'OMI (gouvernements). Cette convention a été ratifiée pour entrer en vigueur à partir de 2025.

Au niveau européen, une réglementation européenne régit la manière dont les navires doivent être démantelés. Bien que la réglementation européenne soit basée sur les normes techniques de la Convention de Hong Kong, elle va plus loin en incluant des exigences supplémentaires pour les installations de recyclage et en proposant une liste européenne des installations de recyclage approuvées. L'aspect le plus controversé de la réglementation est la publication d'une liste reconnue par l'UE des installations de recyclage où les navires sous pavillon européen doivent être démantelés. L'UE ne devrait pas interdire les chantiers navals en dehors de l'Europe, mais plutôt les guider et les inciter à améliorer leurs normes dans les années à venir. L'Union européenne doit accélérer la mise en œuvre de la Convention de Hong Kong, qui est son objectif principal, selon KBRV.